无轨通过与电车共享基础设施降本
捷克首都布拉格是欧洲最新建立无轨系统的城市，本周其第4、5条路线51、53开始试运行。其实布拉格早在90年前就引入了无轨电车，但在半个世纪前的改油浪潮中拆除，通通也在不久前实地探访了这座少有能复活的无轨系统。
与电车复线时就是主线，离开电车就是支线，不会对复线避之不及，生硬地一路一骨干
Jan Barchánek是布拉格城市交通公司DPP的董事和交通总监，他于不久前在播客中透露，最初公司测算无轨电车成本较高，但实际运行中每公里运营成本只是柴油车的110%，而布拉格测试的快充纯电动则是105%左右。
柴油巴士成本较无轨更低，但新能源可获补贴
也就是说成本上无轨>纯电动>柴油。不过因为新能源可以获得补贴，其中无轨车辆能减免85%，基础设施更可全额补助，因此无论无轨或纯电，最终成本都稍低于运营柴油巴士。
布拉格以线网作辅源为纯电增程
因为布拉格地面交通主力是庞大的有轨电车网络，因此在公交车的电气化方面显得从容不迫。考虑到电池的衰减和重量，布拉格对纯电倾向于小电池快充路线，但在测试时发现上坡能耗显著提高，对续航影响较大，因此最终采用了用线网而非柴油作辅源为纯电增程的方案。
图源：ROPID & DPP，至2030年布拉格无轨线路计划
布拉格目前运行58、59两条增程无轨路线，另有51、52、53三条试运行的路线，预计到2030年将有15条路线投入服务。
无轨虽然依附电车但没有一路一骨干，对复线避之不及，而是让骨干和支线直通，相互转换
在电车主导的城市，以巴士作为其支线和延伸拓展覆盖范围是常见做法。而无轨本就需要依靠电车，很适合这样的角色。同时这些线路并没有进行荒谬的一路一骨干，而是让无轨与电车大段复线，因为骨干和支线本就是可以相互转换、直通的，并不需要人为刻意分割制造换乘，骨干也并不只能由1条线路构成。
巴士有较电车更好的机动性和更低的成本，59作为电车的延伸，无需铺轨架线即可直通机场
其中尤以59较为独特，它连接机场与最近的地铁站Nádraží Veleslavín，考虑到机场客流携带大件行李的特点，尤其需要减少换乘。它在Nádraží Veleslavín至Divoká Šárka间大段与电车复线，共同成为主线，T3之后则脱线作为电车的支线直通T2和T1，以较低成本进入了不便铺轨架线的机场。
电车是布拉格地面交通的主力，也是其时隔50年复活无轨的基础
补贴前无轨最贵毫不奇怪，这主要是由于它对车辆和基础设施要求都比柴油车和纯电动更高，车上的DC/DC和集电杆，路上的线网等。不过正如上面所说布拉格优势在于有庞大的电车网络，因此变电站等基础设施也可以比较方便地为公交车所用，形成规模效应，这也是采用无轨增程的原因之一。
对于没有电车的基础的城市，无轨依然是昂贵的
但布拉格依然只能说是个例，并不是所有城市都有布拉格这样完善的电车基础设施，也不是所有国家都像捷克这样拥有Skoda、Elektroline等相关厂商，更不是所有地方都对无轨提供补贴，这些都是布拉格可以时隔半个世纪复活无轨的前提，而对于广大没有电车相关基础设施的城市而言，布拉格的低成本经验不容易复制。