不少欧洲有轨在旅速、路权等方面更像中运量巴士，与偏向LRT的中国现代有轨电车有所区别
无轨电车在中国一般和公共汽车关系较近，一些城市里也依然使用着「公共汽电车」的说法。然而在俄罗斯等欧洲国家，无轨电车则要和有轨电车更密切。这样的不同使苏系电车与中国有着不少细节上的有趣差别。
巴士、无轨、有轨、地铁各自独立，站牌及报站都会说明类型
造成这样局面，一方面无轨电车最早脱胎于有轨电车，经常共用供电；另一方面无轨电车的脱线能力是近几十年才发展起来的，在此之前运行范围都极为受限，头顶上的也可视为轨道；中国大陆的有轨经历了断代，仅有大连长春一直存续，城市道路上至多只有汽、电车两种公共交通，两者自然相互靠近。而前苏联有轨受影响则小得多。
无需车牌
没有车牌的无轨电车十有八九来自苏联阵营
看到没有车牌的无轨电车，那十有八九是前苏联或受其影响的地区，当然中国就是例外。既然不同于汽车，自然也就和有轨电车一样无需悬挂车牌。另外有一些国家是无轨电车虽然有车牌，但与汽车不同体系，类似于自编号的存在，例如雅典。
因为无需车牌，很多无轨电车在设计时根本就没有考虑过车牌框
左脚刹车
左脚刹车是苏联无轨延续至今的传统，北京也曾采用
电车不需要离合，因此苏联很早就形成了与赛车一样不会踩错，无需来回挪脚的「左脚刹车，右脚电门」。这一传统延续至今，即使是油改电，也会把刹车从转向柱右边挪回左边。中国的华宇等电车也曾受其影响，北京就有过左脚刹车的电车。
独立路号
莫斯科对无线化升级后的原无轨线路增加了前缀T，避免与既有汽车线重名
就像中国现代有轨与巴士大都分别编号，既有有轨1号线，也有公交1路一样，俄罗斯巴士、无轨、有轨、地铁也各成一系，有号码重复的，但本没有问题。然而在莫斯科在最近10年里将其世界第一的无轨系统做了无线化升级，原有线路全部并入巴士，就出现了重名问题，因此前无轨线路都会加上T前缀做区分。
专门车厂
原本交集不多的电车、汽车厂都在涉足纯电动，越来越多无轨出现了车牌框就是一个缩影
前苏联的汽车厂与电车厂是相对独立的，早年汽车厂一般不产电车（有的浅尝辄止），而电车厂也不产汽车，但有像BKM与PKTS这样同时生产有轨和无轨的。前面提到了车牌，可以注意到，一些2010年代及之前的车，连车牌框都没有预留，这就是区分巴士与无轨一个简单而明显的细节。
前苏联电车厂与汽车厂相对独立，ZiU等电车厂从未生产内燃机巴士
不过电车厂与汽车厂的区隔在现在逐渐模糊，一方面是UTTZ等厂会使用汽车厂的车身，因此自带车牌框；另一方面纯电动让汽车厂和电车厂产生了交集，BKM等电车厂为了兼顾纯电动，也就有了车牌框。
PKTS同时制造有轨和无轨，但同时制造汽车和电车的车厂较为有限，LiAZ短暂尝试后已经退出，MAZ重启了无轨产品线，目前数量不多
虽然说俄罗斯等欧洲国家的无轨更接近有轨，但也要注意到，其中不少有轨则要比中国「现代有轨电车」更接近中运量巴士，而所谓「现代有轨电车」则更像轻轨LRT。拿大家熟悉的香港举例，一个是港岛双层电车，一个是新界轻铁。