上世纪六七十年代，随着柴油机车和电力机车的普及，蒸汽机车逐渐淡出历史舞台。1975年12月，日本国铁最后一班由蒸汽机车牵引的定期客运列车在北海道室兰本线驶完最后一程。
蒸汽机车不仅是交通工具，更是近代化进程的缩影。因此，各地也对这些退役的蒸汽机车开始了对动态保存的探索。对于日本许多运营SL列车的地方而言，这其中既有对工业时代铁路历史的传承，也蕴含着在旅游旺季吸引游客提振区域经济的考量。这不仅是一项文化事业，更是一笔重要的生意。将SL列车投入一些客流低下的闲散线路，乘客不仅购买车票，其在沿线地区的餐饮、住宿、购物等消费，也为当地经济注入了活力。
D51型498号就是这样，在退役10多年后的1988年复活，与C61型20号一同活跃在群马。通通在2019年就特意体验了一回，当时正值该车复活30周年，30年对于新车都已经是不小的年纪，更不用说是诞生于三、四十年代的D51型。
今年D51型甚至送走了更年轻的补机EF60型，「SL群马」系列从夏天开始由GV-E197系柴油动车作为D51型和C61型的补机。这是为取代国铁时期的DD51型机关车及旧型碎石运输车而制造的列车，同时也会做一些幕后牵引工作，这回是它们首次为旅客服务。
然而一顿操作猛如虎，就在首日运行时，位于车尾的D51型498号机车发生了制动无法解除的故障，从高崎出发时动轮在抱死的状况下被GV-E197系拖行至安中，损伤极其严重，短期内修复无望。事故次日，JR东日本紧急启用另一台蒸汽机车C61型20号机来担当原定的运行任务。但在临时顶班几天后，也因既定的检修计划于8月6日入厂，也由此导致高崎所属的两台蒸汽机车全部下线，造成了暑期旅游旺季无SL可用的情况。
由于横川和桐生不具备机车换向的设备，而GV-E197系中也只有2024年新制造的2辆具备补机功能，无法独立完成往返运行。因此，JR东日本从新潟调遣了一台配备双模式车钩的EF64型来支援SL运行。EF64型装备了双模式车钩，既能连接机车货车，也能连接动力车。
所以从8月中旬开始，虽然列车依然沿用「SL·GV群马桐生」和「SL·GV群马横川」的名称，但却是由EL代走的SL列车。JR东日本在8月5日发布公告时也特意注明，对于不希望乘坐变更为电力机车牵引列车的旅客，可在旅行开始前免手续费退票。然而，难得一见的场景所引发的关注度和兴奋感，反而远远超过了任何一次常规的「SL群马」运行，列车被专程为了一睹EF64型风采而来的乘客所填满，最终几乎满座。
这下一顿操作之后，原本预想揽客的编组没有达成目的，还把文物给搞坏了，却「无心插柳柳成荫」促成了另一波消费。再加上这几个月来JR东日本在新干线重联问题和在来线各种事件上的迷惑处理方式，通通已经不认识现在的JR东日本了。