JR东海宣布将于日本「超长连休」前的8月8日，在世界首条高铁——东海道新干线开行名为「东海道Lumière Express」的特别列车。列车晚上22时从东京站出发，22时07分停靠品川，22时18分停靠新横滨，次日6时44分抵达京都，6时59分抵达新大阪。
从时刻上看，这趟车沿用了高峰期临时列车Nozomi 549号东京至名古屋区间的运行线，随后继续向前行驶至附近的岐阜羽岛站，从午夜0时到清晨6时停靠六个小时。相比于东京出发的早间始发车，这趟车能够更早抵达关西圈，提供更长的停留时间，也变相为旅客节省长假期间数倍的酒店费用。
仅在高峰时期开行的东海道·山阳新干线全程车Nozomi 206号，23:59极限终到品川
之所以要在车站内「硬控」6小时，是因为日本有硬性的噪声相关法律规定，除了外部因素导致新干线不得不运行之外，原则上不会在0时至6时开行营业列车。也是因为同样的原因，新干线在强行塞入「极限末班车」时，也必须在23:59抵达目的地。这段没有列车运行的时间，需要留给线路、供电和信号设备进行检查维护，同时也需要减少深夜噪声对沿线居民的影响。这与中国高铁如今已经见怪不怪可以根据客流需求增开红眼车次相比，规定略显死板。
不过，想在这趟车上睡个好觉，也需要一点心理准备。列车抵达岐阜羽岛后以及再次发车前，车门将各开放约30分钟。乘客可以使用站内自动售货机和吸烟区，但不能走出检票口，车站商店和车内销售也不会营业。另外安全起见，车厢照明将整夜保持开启。同时，站内会进行线路和设备维护，作业产生的声音与振动可能传进车内。
根据当地媒体的说法，目前列车计划仅销售靠窗座位，最终使用多少节车厢则根据报名情况决定。这种停靠方式不禁让通通想起日本名为「列车酒店」的机制。当突发事故、自然灾害导致列车大幅度晚点、大量旅客滞留时，JR会临时开放在站内过夜停靠的列车，让旅客在车内休息，等候次日首班车。只不过这一次，是图定安排了一次「列车酒店」体验。
通过接续Mizuho 603号，可在11点多抵达鹿儿岛中央
虽然名义上是新干线，但由于长时间的停车，东京至新大阪的表定旅速仅为61.5km/h，甚至不如同区间的卧铺特急列车「SUNRISE濑户·出云」。不过，由于其在新大阪的到达时间为早晨6时59分，可以完美接驳新大阪始发的Mizuho 603号，从而在中午之前就能直接抵达鹿儿岛中央。
同时段的夜行巴士，不仅票价更便宜，甚至用时更短
在票价层面，这趟车将作为旅行商品，东京至新大阪的普通车指定席预定售价为15000日元，约合630元人民币，几乎与日间常规的指定席持平。相比于旅行时间相仿、在促销或低价日期只要1000多日元，哪怕是同一个出发日期只要8500日元的夜行大巴，新干线的性价比似乎并不突出，甚至跑的还没有夜行大巴快。但由于是连假的前一晚，本身就是客流高峰，16节编组的新干线还是胜在运量大。不过，指望这种模式未来走向定期化，恐怕并不现实。
Hello Kitty新干线于相生站待避
其实，在山阳新干线开业前，日本国铁曾计划在东京至博多间开行夜行新干线，全程耗时约10小时。当时的想法是，深夜关闭双线轨道中的其中一条进行维护，实施单线双向行车。为了方便上下行列车在车站内进行越行会让，还刻意加密了兵库县附近的车站设置，西明石、相生等车站也设置了待避线。1973年落成的961型试验车中，部分车厢甚至还安装了卧铺设备。但到了70年代，随着环保和噪音问题的发酵，这一计划最终搁浅，夜行新干线最终没能成为定期列车。此后，日本只在世界杯等大型活动期间安排过跨越午夜维护时段的临时列车。2021年东京奥运会期间原本也计划开行凌晨0时45分从仙台出发、4时20分抵达东京的Yamabiko号列车，但是后来受客流等因素影响取消。
值得注意的是，日本两家铁路运营商在同一天宣布了夜行新干线的企划。JR西日本那边是准备在7月30日用500系在山阳新干线上跑个类似操作的夜行列车，但显然面向的群体更像是铁路爱好者。而JR东海这边还是有承担一定的假期分流职能，产品定位也略有不同。Lumière在法语中意为光，JR东海希望这个名字让人联想到清晨的光线和新一天的开始。只是对于乘客而言，最难忘的可能不是清晨抵达大阪的那束光，而是午夜停在岐阜羽岛站、灯火通明的六个小时。